TAL VEZ ESTA SEA LA HORA DEL CANFRANC

 

La importancia de un eje de comunicaciones transpirenaico resulta capital para Aragón. Este anhelo histórico por permeabilizar la cordillera, por articular las comunicaciones entre las regiones vecinas (y hermanas) de Aragón y el Béarn francés preservando el medio natural de los valles, supone también, una puerta abierta a Europa y, consecuentemente, la consolidación efectiva de un eje norte-sur que enlace las regiones del sur de Francia con el Levante mediterráneo a través de Aragón.

La idea de perforar  el Pirineo se remonta al siglo XIX. Así se constata en el periódico progresista zaragozano Eco de Aragón dirigido por el político y escritor turolense (de Fórnoles) Braulio Foz. En dicha publicación, en julio de 1841, se aludía ya a la necesidad de trazar una carretera a Francia y, consiguientemente, “determinar por dónde atravesará el Pirineo”. Esta idea coincidía con un momento en el cual Francia parecía retomar una idea de Napoleón, el cual, en pleno apogeo de su poder imperial,  pensó en trazar “una carretera de Bruselas a Lisboa por los Pirineos de Aragón” (alusión en Eco de Aragón, 5 julio 1841). De este modo, desde 1840, se constata que el Gobierno francés “ha resucitado este proyecto” y, por ello, algunas gestiones se llevaron a cabo entre ingenieros de ambos países, aunque éstas no tuvieron ningún resultado práctico. Lo novedoso del proyecto napoleónico era que, rechazando los trazados tradicionales por Jaca y Sallent, proponía que dicha carretera transeuropea Bruselas-Lisboa, debería de ir por Torla y, como señala el periódico de Braulio Foz, “no pasará por el Pirineo, sino debajo del Pirineo, taladrándolo de parte a parte”: he ahí la primera mención histórica a la necesidad de un túnel internacional que atravesase la cordillera.

Lógicamente, los intereses geopolíticos de Napoleón fueron los que le impulsaron a plantearse este proyecto. Pero, en torno a 1840-1841, los liberales progresistas españoles como Braulio Foz soñaban con abrir comunicaciones con Francia “fuese por donde fuese”: además de un componente económico, había una motivación política cual era acercar España a los aires de libertad y progreso que soplaban en Europa y cuyo modelo más cercano era Francia.

Pero la idea básica para hacer permeable el Pirineo fue el proyecto del ferrocarril de Canfranc, cuyos primeros esbozos se remontan a 1853. Sin embargo, éste tuvo que hacer frente a numerosas dificultades: no fue hasta 1882 cuando Alfonso XII puso la primera piedra y, de igual modo, aunque en el Tratado hispano-francés de 1904 ambos países se comprometieron a realizar la obra en 10 años, y que el 18 de octubre de 1912 se unieron las galerías de avance españolas y francesas, hecho del cual ahora se ha recordado su centenario, debido a la I Guerra Mundial, las obras no se inauguraron hasta el 18 de julio de 1928, esto es, 14 años más tarde de lo previsto.

Desde el cierre en 1970 por parte de Francia tras el hundimiento del túnel de l’Estanguet de este importante trazado ferroviario internacional, que unía las ciudades hermanas de Pau y Zaragoza, capitales de las regiones vecinas del Béarn y Aragón, tan vinculadas por una historia común, pese a la demanda de su reapertura y las declaraciones oficiales y solemnes de las autoridades de ambos países, han sido tantos los retrasos y dilaciones que siempre hay un halo de escepticismo cuando los políticos, ponen una fecha a la ansiada reapertura del Canfranc: la última, según declaraciones  de Alain Rousset y Luisa Fernanda Rudi, está fijada en torno al año 2020 ¿será ésta la definitiva?.

En la demanda de las necesarias comunicaciones transpirenaicas también se alude al proyecto de la Travesía Central del Pirineo (TCP)  mediante la cual se perforaría la cordillera con un túnel de baja cota y gran longitud. Esta magna obra de ingeniería cuenta, no obstante, con serias dificultades dado el elevado coste económico y medioambiental que conlleva, unido al hecho de que la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo rechazó el pasado mes de diciembre el incluir a la TCP en la lista de proyectos prioritarios de la Unión Europea (UE). No parece ser el tiempo de proyectos faraónicos sino el de otros más modestos y efectivos, y, por ello, tal vez esta sea, de verdad, la hora del Canfranc.

En las circunstancias actuales, con una recesión económica golpeando con fuerza a la UE en su conjunto y a España en particular, resulta más realista apostar de forma decidida por la reapertura (y modernización) de la línea del Canfranc dado su menor coste de ejecución y su escaso impacto ambiental en los paisajes pirenaicos. El momento es oportuno, máxime ahora que este trazado ha vuelto a recuperar la consideración de línea de interés internacional tras el reciente acuerdo en este sentido adoptado por Hollande y Rajoy, ahora que en el lado francés se pretende que el tren llegue de Oloron a Bedous antes del 2015. Con todo ello, después de años de inacción, Francia parece retomar el espíritu del citado tratado de 1904 mediante el cual ambos países se comprometían a mantener el eje ferroviario y, de este modo, acabar con décadas de deterioro y abandono que hicieron languidecer a esa “gran dama” que es la estación internacional de Canfranc y  a esa extraordinaria obra de ingeniería ferroviaria.

Por todo ello, resulta imprescindible permeabilizar el Pirineo Central de forma efectiva, como en su día proyectó Napoleón, como soñó el progresista turolense Braulio Foz, como pretendieron los primeros impulsores del Canfranc, como anhela en la actualidad la ciudadanía aragonesa. Y es que, el futuro de nuestra región, de sus potencialidades presentes y futuras, depende en gran medida de unas adecuadas comunicaciones transpirenaicas y, sin duda, ello pasa por la reapertura y modernización del Canfranc.

 

 

José Ramón Villanueva Herrero

(publicado en El Periódico de Aragón, 14 enero 2013)